Movimentação portuária do Pará cai quase 10% no primeiro trimestre de 2025

A movimentação portuária no Pará registrou uma queda de 9,94% no primeiro trimestre de 2025 em comparação ao mesmo período do ano anterior. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o total movimentado entre janeiro e março deste ano foi de 22.353.738 toneladas, contra 24.821.750 toneladas no mesmo intervalo de 2024. A redução ocorre após uma leve alta de 1,73% registrada em 2024 em relação a 2023.

O desempenho foi puxado para baixo tanto nos portos organizados, de gestão pública, quanto nos terminais autorizados, que pertencem à iniciativa privada. A movimentação nos terminais autorizados caiu de 15.256.523 toneladas em 2024 para 14.194.754 toneladas em 2025. Já os portos organizados movimentaram 8.158.984 toneladas neste ano, ante 9.565.228 toneladas no mesmo período do ano anterior.

Soja ainda lidera, mas novos produtos ganham espaço

A soja permanece como o principal produto embarcado, com 10.199.345 toneladas registradas em 2025, pouco abaixo das 10.309.470 toneladas de 2024. A bauxita vem em seguida, com 5.331.458 toneladas, também em queda em relação ao ano anterior, quando somou 5.580.130 toneladas.

VEJA MAIS

O milho, que ocupava a terceira posição em 2024 com 3.274.717 toneladas, não aparece entre as principais cargas transportadas em 2025. Em seu lugar, ganharam relevância os adubos (fertilizantes), com 1.422.266 toneladas, e os produtos químicos inorgânicos, com 1.180.327 toneladas.

Terminais com maior volume de carga

Entre as instalações portuárias com maior volume de carga em 2025, destacam-se:

• Vila do Conde (3.958.678 toneladas)
• Santarém (3.470.493 toneladas)
• Terminal Trombetas (2.861.362 toneladas)
• Terminal Vila do Conde (2.458.127 toneladas)
• Terminal Fluvial de Juruti (1.877.962 toneladas)

Esses números representam uma retração generalizada em relação ao desempenho de 2024, quando Vila do Conde havia liderado com 4.937.636 toneladas, seguido por Santarém (4.239.285 toneladas), Terminal Vila do Conde (3.073.394 toneladas), Trombetas (2.856.828 toneladas) e o Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena (2.204.259 toneladas), este último ficou fora da lista em 2025.

Redução em todos os tipos de navegação

Quanto ao perfil da navegação, em 2024, a navegação de longo curso liderava com 10.271.876 toneladas, seguida pela navegação interior, com 9.471.141 toneladas, e pela cabotagem, com 5.093.388 toneladas. Já em 2025, houve redução em todos os modais, com destaque para a queda mais acentuada no longo curso, que movimentou 9.224.680 toneladas.

A navegação interior totalizou 8.316.975 toneladas, enquanto a cabotagem caiu para 4.803.371 toneladas. Apesar disso, o perfil da movimentação manteve-se concentrado nos embarques, que representaram 68,5% do total em 2025, contra 66,9% no ano anterior. Em relação ao tipo de carga, os produtos sólidos a granel continuaram predominando, com 85,7% do total, enquanto os líquidos e gasosos representaram 6,8%.

Infraestrutura e custos travam escoamento de cargas

De acordo com Marco Machado, professor e profissional de logística com experiência em empresas nacionais e multinacionais do ramo, essa retração compromete diretamente a cadeia logística paraense, com reflexos econômicos amplos.

“A queda afeta desde transportadoras até operadores de carga, gerando aumento de custos, atrasos nas entregas e uma série de entraves operacionais”, afirmou Machado.

Segundo ele, a situação é agravada por desafios crônicos de infraestrutura nos portos e terminais do estado, ainda que investimentos em modernização estejam em andamento no setor portuário nacional.

A alta nos custos operacionais, como os preços do combustível e as tarifas portuárias, também tem pressionado o setor.

“Esses aumentos reduzem a competitividade logística e dificultam o escoamento eficiente das mercadorias, encarecendo o transporte”, destacou o especialista.

Ele ainda pontua que os impactos não são homogêneos: empresas que operam em Terminais de Uso Privado (TUPs) enfrentam desafios distintos em comparação com os portos organizados sob gestão pública, dada a diferença nas estruturas operacionais e nas regulações aplicáveis.

Entraves estruturais dificultam avanço

Para Sabrina Sena, professora de Relações Internacionais com foco em Comércio Exterior, o recuo está diretamente ligado a fatores externos e internos:

“Esse declínio decorre, em parte, de reconfigurações tarifárias internacionais, sobretudo por parte dos Estados Unidos. Mas há também um gargalo estrutural: a infraestrutura portuária do Pará está defasada e carece de modernização e ampliação.”

Segundo a professora, essa defasagem afeta a competitividade dos portos paraenses, empurrando o escoamento de cargas para terminais mais estruturados em outras regiões do Brasil, como os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

“Perdemos competitividade regional e internacional, o que compromete nossa inserção nas cadeias globais de valor”, alerta.

Exportações mudam perfil com avanço do setor químico

Outro reflexo da crise é a mudança no perfil das exportações. A substituição do milho por adubos e produtos químicos inorgânicos, segundo Sabrina, representa uma tendência de médio a longo prazo, impulsionada por fatores geopolíticos, como a guerra entre Rússia e Ucrânia.

“O conflito evidenciou a dependência brasileira de fertilizantes russos. Como resposta, empresas passaram a investir em produção local, especialmente em Barcarena, onde sete empresas do setor já operam”, explica.

Esse movimento, além de reduzir a vulnerabilidade externa, conforme Sabrina, fortalece a verticalização da economia paraense e diversifica a pauta exportadora — uma das estratégias centrais para o desenvolvimento sustentável da região.

Gargalos logísticos exigem ação imediata

A retração no volume de carga cria um ciclo negativo: menos cargas significam menores receitas portuárias, o que compromete a capacidade de manutenção e investimento nos terminais, conforme a professora.

“Isso torna o estado menos atrativo para operadores logísticos e investidores”, afirma Sabrina.

Para romper esse ciclo, ela defende a modernização urgente dos portos de Vila do Conde e Miritituba, bem como a implantação de novos terminais em áreas estratégicas.

A retomada da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Barcarena, atualmente paralisada, é apontada como fundamental para reaquecer a movimentação de cargas internacionais e agregar valor à produção local.

Sabrina também destaca a importância de investimentos em hidrovias e ferrovias, como a Ferrogrão, e na oferta de linhas de crédito para empresas de navegação, visando recuperar a relevância da navegação de longo curso.

Sustentabilidade é diferencial competitivo

A competitividade internacional também passa pela sustentabilidade, segundo a professora. Portos verdes, energia renovável nos terminais e gestão ambiental eficiente são hoje critérios essenciais para acessar mercados exigentes como União Europeia, Estados Unidos e Japão.

“A ausência dessas práticas compromete não apenas os portos, mas toda a cadeia produtiva”, ressalta Sabrina.

Caminhos para a recuperação

Sabrina Sena aponta que o enfrentamento da crise passa por uma articulação entre os governos estadual e federal. A criação de corredores logísticos multimodais, a revisão da Lei Kandir e o estímulo à industrialização local estão entre as ações defendidas.

Além disso, ela propõe a criação de hubs logísticos internacionais e a atração de investimentos estrangeiros por meio de incentivos fiscais e simplificação regulatória.

“Sem uma política pública integrada e investimentos consistentes, o Pará continuará sendo um exportador de potencial subaproveitado”, conclui.

CDP destaca recorde e investimentos

Em nota enviada ao Grupo Liberal, a Companhia Docas do Pará (CDP), empresa que administra os portos do estado, afirmou que alcançou em 2024 o maior índice de movimentação de cargas dos últimos cinco anos: mais de 41 milhões de toneladas.

Segundo a empresa, os números das estatísticas usadas na reportagem não refletem a realidade da companhia, pois levam em conta outros terminais localizados no estado.

“A CDP informa, ainda, que está realizando importantes investimentos nos seus portos para garantir melhorias e a eficiência no setor portuário do Pará, como a ampliação do Terminal de Outeiro e a dragagem no Terminal Petroquímico de Miramar”, destacou a empresa.

A companhia explicou ainda que, em relação à movimentação de milho, há uma sazonalidade, cujas operações são mais intensas no segundo semestre do ano.

O que diz o governo do Pará?

Em nota, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia (Sedeme) informou que o Pará tem registrado crescimento expressivo tanto na área plantada quanto na produtividade das lavouras de grãos, especialmente o milho.

“No entanto, destacamos que o escoamento dessas cargas está diretamente vinculado ao calendário agrícola, apresentando variações naturais nos períodos de entressafra, o que pode explicar a redução pontual na movimentação registrada no primeiro trimestre de 2025”, declarou a Sedeme.

Movimentação Portuária no Pará – 1º Trimestre de 2025

Queda Geral

• Total movimentado: 22,35 milhões de toneladas
• (↓ 9,94% em relação a 2024: 24,82 milhões de toneladas)
• 2024 x 2023: Alta de 1,73% havia sido registrada

Tipos de Instalações

Terminais autorizados:

• 2025: 14,19 mi t | 2024: 15,26 mi t

Portos organizados:

• 2025: 8,16 mi t | 2024: 9,56 mi t

Principais Cargas

Soja:

• 2025: 10,20 mi t | 2024: 10,31 mi t

Bauxita:

• 2025: 5,33 mi t | 2024: 5,58 mi t

Milho: Fora do ranking em 2025

Novas em destaque:

• Adubos: 1,42 mi t
• Produtos químicos inorgânicos: 1,18 mi t

Portos com Maior Volume

• Vila do Conde: 3,96 mi t (↓ de 4,94 mi t)
• Santarém: 3,47 mi t (↓ de 4,24 mi t)
• Trombetas: 2,86 mi t (≈ estável)
• Terminal Vila do Conde: 2,46 mi t (↓ de 3,07 mi t)
• Juruti: 1,88 mi t
• Barcarena: fora da lista em 2025 (↓ de 2,20 mi t em 2024)

Tipos de Navegação (2025 x 2024)

Longo curso:

• 9,22 mi t (↓ de 10,27 mi t)

Interior:

• 8,32 mi t (↓ de 9,47 mi t)

Cabotagem:

• 4,80 mi t (↓ de 5,09 mi t)

Perfil da Movimentação

Tipo de operação:

• Embarques: 68,5% (↑ de 66,9% em 2024)

Tipo de carga:

• Sólidos a granel: 85,7%
• Líquidos/gasosos: 6,8%