Entenda a importância das hidrovias para o desenvolvimento da Amazônia

O transporte hidroviário faz parte da dinâmica da vida e da economia na Amazônia. Somente nas três principais hidrovias da região – rio Madeira, rio Tapajós e rio Amazonas – são mais de 3 mil Km de vias navegáveis. mas ainda é um grande potencial pouco explorado da navegação, setor que precisa de investimentos capazes de proporcionar navegabilidade o ano inteiro e contribuir para um salto de desenvolvimento econômico e social.

De acordo com o doutor em engenharia oceânica e diretor do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará (UFPA), Hito Braga de Moraes, atualmente as rotas mais utilizadas pelos eixos hidroviários na região são as do rio Madeira – que se estende por 359 Km, de Porto Velho (RO) até Itacoatiara (AM); do rio Tapajós – que vai do Mato Grosso até Santarém, no oeste do Pará, percorrendo 1.060 Km; e do rio Amazonas, que abrange os estados do Amapá, Amazonas e Pará em 1.646 Km de extensão navegável.

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Entraves atrasam desenvolvimento do setor

O transporte hidroviário é de grande importância para a economia de diferentes países por razões como a redução de custos, já que em embarcações maiores se consegue transportar mais toneladas de produtos com consumo de combustível proporcionalmente menor. Além disso, o uso das hidrovias permite a diminuição da dependência de caminhões no transporte rodoviário de longas distancias. Dessa forma, especialistas indicam que a ampliação desse modal ajuda a reduzir as emissões de gases do efeito estufa e colabora preservação da floresta nativa.

Contudo, a cadeia da infraestrutura e logística enfrenta um grande gargalo que é a falta de investimentos em projetos estratégicos para aumentar essa capacidade de escoamento. Um dos problemas enfrentados é que em diversos trechos da região, a navegação costuma ser prejudicada nos períodos de seca, que ocorrem principalmente ao longo do verão amazônico, quando diminui o nível da lâmina d’água nos rios e as embarcações de maior porte e com maior calado ficam impedidas de transitar.

Teles Pires, por exemplo, que recebe cargas de madeira, soja e outros grãos produzidos principalmente nos polos do agronegócio do Centro-Oeste, tem período de águas baixas de agosto a novembro. Além disso, segundo informações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), apenas o primeiro trecho que vai de Santarém ao porto de Miritituba, em Itaituba, é plenamente navegável. Nos outros dois trechos, a maior declividade, a presença de elementos rochosos e bancos de areia representam restrições para a navegação. Em razão disso, algumas intervenções são defendidas nessa e outras áreas.

“Acredito que investimentos em dragagens nas vias navegáveis do Rio Madeira e Rio Tapajós e construção de novos terminais portuários, seriam de fundamental importância para aumentar a potencialidade dessa modalidade de transporte. Investimentos em obras de dragagem e derrocamento no Rio Tocantins também trariam um grande reforço para impulsionar o transporte hidroviário e toda a cadeia de insumos envolvidos nesse modal de transporte, que tem no estado do Pará o epicentro da indústria naval, pronta para atender essa demanda”, analisa Hito Braga.

O docente destaca ainda a necessidade de projetos no Rio Xingu e no estuário do Rio Pará, que envolve a Baia do Marajó, onde se pretende aumentar o calado do Canal do Quiriri, que viabiliza o acesso ao porto de Vila do Conde, em Barcarena, para até 13,9 metros.

“Se faz necessário o urgente aprofundamento do Canal do Quirirí ou a construção de um porto de águas profundas para que o Pará não venha a perder seu potencial logístico estratégico pela pouca profundidade de seus portos, que limitam a entrada de grandes navios, que reduziriam nossos fretes, tornando o estado ainda mais atrativo comercialmente, viabilizando também novas cargas para nossos portos”, defende o professor, que frisa: “Caso esses projetos saiam do papel, seria possível dobrar o tempo de navegabilidade. Ao invés de ficarmos restritos nas secas, poderíamos aumentar o tempo de navegação e com isso a produtividade e a capacidade de transporte”.

Já Fábio Vasconcellos acrescenta que é preciso uma visão estratégica do setor, priorizando tanto a manutenção quanto o ampliação das hidrovias. “De um lado, há os investimentos permanentes necessários à conversão dos rios navegáveis em hidrovias. Estes investimentos são, principalmente, a dragagem permanente de trechos críticos, a sinalização hidroviária e a construção de eclusas. Todo desenvolvimento hidroviário dos países líderes neste modal hidroviário ocorreu com base nestes três pilares – dragagem, sinalização, eclusas”, comenta o empresário que complementa:

“De outro lado, alguns projetos específicos irão colaborar muito para intensificar o transporte hidroviário: a efetivação do Pedral do Lourenço, em Itupiranga e a implantação da Ferrogrão, entre o Mato Grosso e Miritituba, que aumentará significativamente o volume de soja exportada pelos portos da região Norte, principalmente do Pará, e que demandarão o aumento significativo da frota fluvial, com enormes vantagens ambientais, fundamentais para a preservação da Amazônia”, pontua.

Derrocamento do Pedral do Lourenço deve alavancar economia

Entre os projetos estratégicos para aumentar a capacidade hidroviária do Pará, o derrocada do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, é um dos grandes anseios do setor produtivo local. O projeto prevê a dragagem e derrocamento do rio entre os municípios de Marabá e Baião, isto é, a explosão de rochas que compõem o leito do rio visando garantir a segurança das embarcações.

Com isso, seria possível ampliar a extensão navegável do rio de 240 Km para 500 Km, indo de Marabá até Barcarena. A sua execução possibilitaria ainda a maior conexão da hidrovia Araguaia-Tocantins com rodovias e ferrovias da região, criando assim um corredor multimodal para o escoamento da produção.

A iniciativa é planejada há cerca de 50 anos, mas o projeto atual passou a ser discutido pelo poder público na última década e, ainda assim, enfrenta a morosidade e as idas e vindas dos processos de licenciamento. Em outubro de 2022, a licença prévia para o derrocamento foi concedida pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama) ao DNIT, no entanto, o cumprimento de mais de 30 condicionantes preocupa quem acompanha a área.

“A obra do Pedral do Lourenço foi o maior engodo que o Pará foi submetido, levando nosso estado e ter lucros cessantes incalculáveis e, eu diria mais, tem prejudicado e atrasado o desenvolvimento do setor em, até agora, 13 anos, uma vez que essa é a idade do projeto inicialmente elaborado pela UFPA com licenciamento ambiental para iniciar a obra e que foi descontinuado para a obra não sair. Depois de todo esse tempo, o projeto do canal praticamente voltou aos padrões de 2009, porem agora sem licença ambiental para a realização da obra”, lamenta o professor Hito Braga.

Por sua vez, Fábio Vasconcellos classifica a obra como “imprescindível”, visto que somente com ela os recursos aplicados nas eclusas de Tucuruí poderão ser efetivamente convertidos em melhores condições de navegação. O industrial vai além e destaca que o projeto pode elevar o patamar de importância do Pará na economia regional e nacional.

“O Pará tem potencial para ser o principal entreposto graneleiro do Brasil, da mesma forma que o estado da Louisiana é para os EUA. O porto de Barcarena está para o Brasil, como o porto de Nova Orleans está para os EUA, com distancias marítimas semelhantes para o Canal do Panamá, Rotterdam e China, principais rotas e destinos dos grãos no mundo. A implantação do derrocamento e da Ferrogrão cumprirão o papel de transformar o Pará no principal centro exportador de grãos no Brasil”, enfatiza.

Para o senador Jader Barbalho (MDB), a derrocada do Pedral e o melhor aproveitamento do caminho fluvial do Araguaia-Tocantins são sonhos antigos que quando materializados ajudarão o estado a aproveitar todo seu potencial. Apesar dos entraves enfrentados, o parlamentar é otimista em relação ao avanço desse e outros projetos focados na ampliação da infraestrutura.

“Nós devemos continuar a sonhar e lutar para que o Brasil supere as suas dificuldades e aumente a sua capacidade de investimento e consiga captar investimentos externos. Nenhum estado brasileiro tem tantos projetos de geração de empregos para elevar a qualidade de vida do povo do Pará e que atenda a uma migração intensa. Vejo uma boa perspectiva de desenvolvimento, com equilíbrio ambiental, diante da preocupação mundial com a Amazônia e podemos harmonizar esses projetos estratégicos, dentro de uma economia verde”, afirma.