Pará usa menos de um terço de sua capacidade navegável

Menos de um terço das hidrovias potencialmente navegáveis do Pará é utilizado. De acordo com o Sistema Nacional de Viação, a capacidade hidroviária do estado chega aos 15.692 quilômetros. Apesar disso, as atividades econômicas de pequeno e médio porte estão restritas a apenas 4.463 quilômetros.

O aporte de recursos e a construção de projetos para ampliação deste modal no Brasil é visto como prioridade para o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery, que conversou com exclusividade com o Grupo Liberal. "Nós acreditamos que as hidrovias são a última fronteira para o avanço da intermodalidade no Brasil", disse.

Dentro desse plano, o Pará figura como estratégico.

Das 12 regiões hidrográficas do Brasil, três cortam o estado e estão dentre os projetos citados pelo diretor-geral da Antaq. “Dentre os projetos prioritários destacam-se aqueles relacionados a hidrovias dos rios Tapajós, Tocantins e a foz do Amazonas com a Barra Norte”, adiantou Nery.

Em 2022 o transporte hidroviário movimentou R$ 116,5 milhões em todo o Brasil. Considerado apenas os números de janeiro e agosto a cifra chegou a R$ 90,1 milhões. Ainda assim, este modal ainda é subtilizado em todo país. Dos 40 mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis, apenas 45% estão em uso. Importante destacar que a capacidade hídrica do Brasil pode ser ainda maior e atingir os 60 mil quilômetros, conforme dados mais recentes do Plano Geral de Outorgas (PGO) da Antaq.

O custo deste modal é cerca de 80% mais barato que o rodoviário. “São necessários 258 vagões ou 515 carretas para transportar a mesma quantidade de toneladas de um comboio hidroviário”, observou Nery ao citar alguns números.

Desde os anos 50, o Brasil concentrou investimentos em rodovias, o que fez com que outros modais, como hidroviário e o ferroviário ficassem em segundo plano. Ao mesmo que a maioria dos rios navegáveis está concentrada no Norte do país, os grandes centros comerciais do Sudeste e do Centro-Oeste sempre foram privilegiados no que diz respeito ao aporte de recursos em hidrovias. Essa “distância” dos rios navegáveis do centro produtivo financeiro tem sido décadas usada como argumento para não colocar estados como o Pará e outros do Norte no mapa do aporte de recursos. Esse passivo histórico resulta na potencialidade ainda pouco explorada dos nossos rios para transportar riquezas.

Em entrevistas recentes, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, falou em criar uma secretaria nacional de hidrovias para impulsionar as movimentações de cargas e de passageiros nos rios brasileiros. Essa ação, no entanto, depende de articulação com o Ministério dos Transportes, uma vez que a Antaq divide a ingerência sobre o transporte hidroviário com o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit).

O Liberal: Em algumas ocasiões o senhor falou que o Brasil não possui hidrovias, mas regiões navegáveis. Gostaria que o senhor explicasse essa afirmação e apresentasse o cenário atual de investimentos para a instalação de hidrovias no Brasil?

Eduardo Nery - Essa afirmação se deve ao fato de nossas vias navegáveis ainda carecerem de serviços periódicos e sistemáticos de dragagem, balizamento e sinalização. Atualmente, a ANTAQ tem no desenvolvimento das hidrovias um de seus principais projetos. A Diretoria Colegiada aprovou, na semana passada, o Plano Geral de Outorgas Hidroviário, que segue para a aprovação do Ministério de Portos e Aeroportos, pasta a qual estamos vinculados. O novo ministro Sílvio Costa Filho já sinalizou que Hidrovias são prioridades.

Atualmente, estamos finalizando a assinatura de um Acordo com a Usace, o Corpo de Engenheiros do Exército Americano, de suporte, apoio técnico e transferência de expertise e tecnologia aos servidores da Antaq. A Usace é responsável por gerir toda a operação do Vale do Mississipi desde o século XIX. É a principal hidrovia dos EUA.  

O Liberal: Quanto o Brasil investe atualmente em transporte fluvial e qual a demanda do setor? E por que ampliar o aporte de investimentos em hidrovias, quais as vantagens em relação a outros modais?

Eduardo Nery - A implantação de hidrovias acontece a partir da atuação de diferentes entes da administração pública. À Antaq, como poder concedente desse modo de transporte, cabe a condução da realização de estudos de viabilidade, o que deverá ser feito em parceria com a INFRA S.A. para posteriores projetos de concessão. 

Ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) compete hoje a operacionalização das obras de infraestrutura necessárias à manutenção de navegabilidade de nossas vias navegáveis.  

Quanto às vantagens do modal, alguns dados interessantes: são necessários 258 vagões ou 515 carretas para transportar a mesma quantidade de toneladas de um comboio hidroviário. O consumo de combustível para o transporte de 18 mil toneladas em uma barcaça hidroviária é de 90 l/km. Para o transporte da mesma quantidade de carga por uma ferrovia, seriam necessários 258 vagões a um consumo de 180l/km. As 515 carretas utilizadas para o mesmo transporte consumiriam 1.728 l/km. 

Nós acreditamos que as hidrovias são a última fronteira para o avanço da intermodalidade no Brasil. 

O Liberal: Quais os principais projetos aguardados pelo setor para estimular esta modalidade de transporte?

Eduardo Nery - Estabelecida a política pública de priorização das hidrovias pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a Antaq agora prioriza a realização dos seguintes estudos: Barra Norte (na foz do Amazonas, entre os estados do Pará e Amapá), Madeira, Tapajós, Tocantins, Paraguai/Paraná e Hidrovias do Sul (que contemplam tanto a parte norte quanto a parte sul do RS, como é o caso da Lagoa Mirim, primeira hidrovia qualificada no PPI).

O Liberal: Como o senhor observa o estado do Pará neste contexto? Quais os desafios do transporte hidroviário no Pará, e quais as potencialidades que o estado apresenta?

Eduardo Nery - A navegação interior do estado do Pará é parte do modo de vida da população e essencial para o transporte de cargas e mercadorias. Tendo isso em vista, o Plano Geral de Outorgas Hidroviário considerou como prioritários estudos de viabilidade para hidrovias do Tapajós, Tocantins, para a foz do Amazonas com a Barra Norte e vale mencionar a priorização de estudos para o rio Madeira, que beneficia o Porto de Vila do Conde. São projetos importantes que cruzam o estado. A ampliação da infraestrutura aquaviária na região, com o aprofundamento dos rios e ampliação de canais permitirá o recebimento de navios com maior potencial de cargas, impulsionando a economia de toda a região amazônica. 

O Liberal: Ainda sobre aportes em hidrovias que cortam o estado do Pará, quais projetos estruturantes são pensados para a região?

Eduardo Nery - No que compete à Antaq, em relação aos investimentos e intervenções decorrentes de projetos de concessão que cortam o estado do Pará, os estudos referentes às hidrovias dos rios Tocantins e Tapajós contemplarão investimentos em dragagens de aprofundamento, bem como manutenção, balizamento e sinalização. Além disso, haverá monitoramento constante das condições de navegação da infraestrutura aquaviária. 

O Liberal: Sobre o Plano Geral de Outorgas de exploração das vias navegáveis ou potencialmente navegáveis, gostaria que o senhor falasse sobre a importância desse plano e qual o estágio dele atualmente? Há força política e orçamento suficiente para que ele seja efetivamente implantado?

Eduardo Nery - Trata-se do primeiro PGO Hidroviário a ser elaborado e isso é um marco não somente para a Antaq, mas para a nossa infraestrutura de transportes. Como disse, aprovamos, em Reunião Ordinária de Diretoria no último dia 04/10, o nosso PGO, que segue para aprovação do MPor. 

Do ponto de vista de política pública, as diretrizes do MPor, bem como os projetos hidroviários constantes no PPI, indicam uma diretriz governamental clara voltada ao desenvolvimento das hidrovias.

O Liberal: Em relação a este mesmo Plano Geral de Outorgas, que benefícios podem ser convertidos para o estado do Pará, considerado o potencial hidroviário da região?

Eduardo Nery - Como já dito, dentre os projetos prioritários destacam-se aqueles relacionados a hidrovias dos rios Tapajós, Tocantins e a foz do Amazonas com a Barra Norte. Esta última, como o Rio Mississipi, que acabamos de visitar em Missão com a USACE, constitui um entroncamento logístico estratégico.