Arco Norte movimenta 58,6 milhões de toneladas e enfrenta gargalos de infraestrutura na Amazônia

O Arco Norte movimentou 58,6 milhões de toneladas em 2025, consolidando a região como um dos principais corredores logísticos do agronegócio brasileiro. O volume cresceu 59% entre 2021 e 2025. Atualmente, o Arco Norte responde por quase 40% dos embarques nacionais de grãos e concentra 48% das exportações brasileiras de milho. Os dados foram apresentados nesta quinta-feira (20), em Belém, durante o fórum “Horizontes da Economia Azul: Portos, Hidrovias e Agronegócio na Integração da Amazônia”, promovido pela Marinha do Brasil, com apoio da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa).

O avanço ocorre enquanto a infraestrutura amazônica ainda enfrenta restrições de calado, períodos de interrupção da navegação durante a estiagem, limitações de capacidade portuária e demora na implantação de investimentos. Para o presidente da Fiepa, Alex Carvalho, o crescimento dos fluxos precisa ser acompanhado pela ampliação da estrutura logística e pela preparação para novas cadeias produtivas.

“Na Amazônia, o aumento dos fluxos encontra uma infraestrutura que ainda convive com restrições de calado, períodos de interrupção da navegação e limitações de capacidade portuária. Ao mesmo tempo, a perspectiva de desenvolvimento da Margem Equatorial começa a acrescentar uma nova demanda por bases de apoio offshore, portos especializados, embarcações, armazenagem, serviços e profissionais qualificados”, afirmou.

Crescimento

A expansão também aparece na entrada de insumos. Entre 2021 e 2025, a movimentação de fertilizantes pelo Arco Norte cresceu 62,7%. O fluxo é estratégico porque o Brasil importa aproximadamente 90% dos fertilizantes que utiliza.

Madeira e Tapajós movimentaram juntos cerca de 34 milhões de toneladas de soja, milho e farelo em 2025, segundo dados apresentados por Eliezé Bulhões de Carvalho, diretor do Departamento de Gestão Hidroviária do Ministério de Portos e Aeroportos. O volume equivale a aproximadamente 60% dessas cargas movimentadas pelo Arco Norte.

Para o engenheiro civil Flávio Acatauassú, a tendência é que a participação da região continue aumentando e possa chegar a 50% da movimentação nacional.

A competitividade ajuda a explicar o avanço. Dados apresentados no fórum apontam que o custo para transportar uma tonelada de commodities até Barcarena é 10,87% menor que pela rota de Santos, mesmo com a cadeia amazônica ainda dependendo de cerca de mil quilômetros de transporte rodoviário.

“Essa dependência da rodovia, porém, pesa sobre as emissões. Na configuração atual, a operação pelo Norte é 6,75% mais poluente do que a alternativa rodoferroviária até Santos”, explicou Acatauassú. Com a Ferrogrão em operação, a estimativa é de que o custo pelo Arco Norte fique 27,17% abaixo do Porto de Santos e as emissões sejam 44,39% menores.

Rios

A dependência das hidrovias, porém, expõe o corredor aos efeitos da estiagem. Em 2024, cerca de 45 dias de interrupção da navegação foram registrados em períodos críticos. Em 2025, foram aproximadamente 28 dias.

Em alguns trechos, poucos centímetros de profundidade podem impedir a passagem de embarcações. Atualmente, a Amazônia possui cerca de 7,5 mil quilômetros de vias efetivamente navegadas, diante de um potencial estimado em 20 mil quilômetros. No Tapajós, foram apontados sete pontos para dragagem; no Madeira, 14.

Segundo Cícero Ferreira, gerente-geral da Hermasa Navegação da Amazônia, uma balsa do tipo Mississippi, capaz de transportar cerca de 2 mil toneladas em condições normais, pode operar com menos da metade da capacidade durante períodos severos de seca.

Margem

A possível expansão do petróleo e gás na Margem Equatorial acrescenta uma nova pressão sobre a infraestrutura. A movimentação de petróleo e derivados pelo Arco Norte cresceu 15,49% entre 2024 e 2025.

Fabiano Prata Souza, gerente de Operações Norte e Nordeste da Logística de Exploração e Produção (E&P) da Petrobras, afirmou que a preparação das atividades já revelou limitações na oferta de portos adequados e áreas para armazenar cargas destinadas às embarcações de apoio.

“Ainda carece de porto offshore. Claro que é natural, porque a gente não operava aqui”, afirmou.

A mão de obra também é um desafio. Grande parte das tripulações mobilizadas veio de outras regiões. Segundo Fabiano, sete ou oito embarcações de maior porte já representam mais de 200 trabalhadores, considerando suas tripulações.

Apagão

Para Hito Braga, professor do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará (UFPA), o tempo necessário para ampliar a infraestrutura não acompanha a velocidade de crescimento da demanda. “Um porto não se faz do dia para a noite. Só de licenciamento ambiental leva dois anos ou mais”, afirmou.

O complexo portuário de Vila do Conde foi citado como uma estrutura que precisará se preparar para volumes crescentes de soja, milho, fertilizantes e minérios, além de uma possível expansão de petróleo e gás. Sem antecipação, a região pode enfrentar um “apagão logístico”.

“O desafio não é apenas fazer mais toneladas passarem pelo Pará. É transformar essa movimentação em desenvolvimento para o Pará. Isso significa agregar valor, criar empresas, formar profissionais, gerar empregos e integrar a indústria local às novas cadeias produtivas”, disse Alex Carvalho.

A dimensão estratégica do setor também foi destacada pela Marinha. O Brasil possui aproximadamente 60 mil quilômetros de vias navegáveis e uma área marítima de cerca de 5,7 milhões de quilômetros quadrados, a chamada Amazônia Azul. Cerca de 95% da produção nacional de petróleo e 70% da produção de gás natural estão associados ao mar, que responde por aproximadamente 95% do comércio exterior brasileiro.

O vice-almirante André Coronha Macedo afirmou que a Margem Equatorial pode criar demanda por bases portuárias, embarcações de apoio, transporte de equipamentos e profissionais especializados. Já o vice-almirante Marcelo da Silva Gomes apresentou o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), que utiliza sensores, inteligência artificial e centros de comando para monitorar embarcações e ocorrências, inclusive na região próxima ao Oiapoque.